●“三駕馬車”動力衰減，中國鋼鐵行業受到中國經濟全局性的變化帶來的影響。
●有專家粗略估計，退出1億噸效果不明顯；如果是2億噸，則評估其資產值約2萬億元，需償還債務約0.8～1萬億元，鋼廠的下崗職工在40萬人～50萬人左右。
●產品同質化的原因還要從企業自身去審視。
●中國鋼鐵企業要著力于“三大發動機”和制度變革、結構優化、要素升級的建設，尤其是要努力搞好技術創新，提升全要素生產率。
中國鋼鐵行業卷入減停產漩渦
目前，國民經濟運行處在合理區間，但仍然存在下行的壓力，潛伏著資產價格泡沫破裂、地方債務沉重、銀行不良資產上升等經濟風險。這其中，尤其是實體經濟，正面臨重大的挑戰。在東南沿海包括珠三角在內的地區，“熄火”、“停產、”“倒閉”等詞，逐漸成為許多出現在媒體上的實體經濟所自帶的標簽。而近年來，鋼鐵業也逐漸卷入了這一漩渦，2015年3月份以來，新疆八一鋼鐵廠所屬的南疆鋼鐵廠，酒鋼的榆鋼，陜西漢中鋼鐵集團，唐山松汀鋼鐵、杭州鋼鐵的半山鋼鐵廠等全部停產；四川攀鋼也淘汰了350萬噸的煉鋼產能；國內部分鋼廠紛紛減產。2015年1月～9月減產幅度處在10%～30%的鋼廠有21家，減產幅度超過30%鋼廠有9家,另外，特大型鋼企集團中，寶鋼、沙鋼、首鋼、鞍鋼、本鋼、山鋼、武鋼也不同程度減產，其幅度為1.8%～7.5%；還有一批中小型鋼企紛紛倒閉。從產能上統計，2015年1月～10月關停、減產的粗鋼產能約1500萬噸。
鋼鐵業的困境已經浮出水面，業內外普遍認為這都是產能過剩惹的禍。于是，如何化解產能過剩的矛盾，或者說，如何讓過剩產能退出，成了關注的焦點。在這之前，先要找到鋼鐵行業陷入困境的動因。
拉動中國鋼鐵業的“三駕馬車”動力正在衰減
中國鋼鐵行業實際上已經受到中國經濟全局性的變化所帶來的影響，尤其是鋼鐵投資、出口、消費“三駕馬車”，其動力正在衰減。
“第一駕馬車”———投資負增長：1月~10月，鋼鐵工業累計完成投資3794.06億元，同比減少651.36億元，下降14.65%，降幅比1月~9月縮小0.89個百分點，但比上半年仍擴大2.90個百分點。煉鐵投資增速止跌回升，比1月~9月回升0.40個百分點。煉鋼投資下降10.92%，降幅比1月~9月縮小9.69個百分點。
“第二駕馬車”———粗鋼表觀消費量大幅下降：1月~10月全國粗鋼表觀消費量59047萬噸，同比減少3566萬噸，下降5.70%。11月當月，國內市場粗鋼表觀消費量為5430萬噸，環比下降6.0%。與此同時，粗鋼產量也呈負增長：1月~11月粗鋼累計產量73837.8萬噸，同比下降2.2%；11月當月，粗鋼產量6331.5萬噸，同比下降1.6%，意味著我國粗鋼產量達到峰值平臺。
“第三駕馬車”———鋼材出口后勁趨弱：2015年1月～11月大幅增長到10174萬噸，同比增長21.7%。11月當月出口量雖然仍維持在961萬噸的較高水平，但與去年同期相比下降1.1%，顯示出我國鋼材出口量在當前的高位上進一步增長的空間已經非常有限。與此同時，受國外需求減弱和國際市場貿易摩擦增加的雙重影響，鋼廠出口接單難度正在增加。截至10月份，鋼鐵PMI中的新出口訂單已經連續3個月下降，11月雖然小幅回升1.9%至41.2，但仍然遠離榮枯線。值得注意的是鋼材出口價格大幅下跌，11月份，我國鋼材出口均價為481美元/噸，環比下降37美元/噸；1月～11月份，我國鋼材出口均價為570美元/噸，去年同期為765美元/噸，累計同比下降25.5%。因此，出口收益同口徑大大減少，并沒有給鋼企帶來實際的收益。而且出口價格與國內價格相差越來越小，一些鋼企對出口鋼材的積極性也大大降低。
從全國經濟來看，拉動國民經濟的“三駕馬車”的動力也在衰減，2015年1月～11月全國固定資產投資為497182億元，同比名義增長10.2%，增速與1月～10月份持平；全國房地產投資增速進一步回落至2.8%；規模以上工業增加值比上月增長0.58%。前三季度出口10.24萬億元，同比下降1.8%。因此,全國固定資產投資、房地產投資呈減緩趨勢，下游用鋼行業也呈弱勢增長，必然減少對鋼材的需求。由此看來，拉動鋼鐵行業的“三駕馬車”動力衰減是國內經濟下行，壓力傳導到位的原因，鋼鐵行業也因此陷入困境。產能過剩只是這個困境的表象。
從數值上來看，表現在鋼鐵主營業務虧損加劇，全行業利潤為負增長，2015年1月～10月利潤總額為-386.38億元，主營業務盈利-720.00億元；虧損企業48戶，占統計會員企業總戶數的47.52%，虧損企業虧損額為550.88億元，同比增長449.26%；虧損企業鋼產量占會員企業鋼產量的46.70%。即使是盈利的企業，其盈利能力也在下降，前10名盈利企業的盈利同比下降34.14%，例如寶鋼2015年前三季度虧損9.2億元，沙鋼股份前三季度虧損7280.8萬元。而虧損企業的前十名，其虧損額超過去年同期的10倍。簡單歸納為兩句話：一些鋼材價格虧損達到200元/噸鋼～300元/噸鋼；行業虧損面約50%負債率約70%，其中負債額3.2萬億元(銀行貸款1.3萬億元，其他融資渠道1.9萬億元)，全行業利息為2099.2億元。一些鋼企不堪重負，終于減產或停產，產能過剩的風險也由此暴露了出來。
要以可控方式讓鋼鐵行業的過剩產能退出
與鋼鐵行業產能利用率(約70%)相近的行業還有電解鋁、水泥、玻璃、耐材、有色金屬、造船、光伏、煤炭等，過剩產能的退出成為國內經濟界和工業界的共性問題，當然包括鋼鐵業在內，都在思考和提出建議。
鋼鐵行業大規模減產，去產能的顧慮是什么？業內高層人士曾指出：“控產量”仍是解決當前鋼鐵現實困難的關鍵。從行業內部看,當下，若鋼企大規模減產、停產，將存在種種的“后顧之憂”：有的企業顧慮一旦停產，將被終止借貸，企業資金鏈也會立即斷裂；有的企業擔心減產會丟失市場份額，國外也有這種現象，例如產油大國沙特寧愿原油價格跌破50美元/桶也不肯減產，以保持市場份額；有些企業因為找不到出路，想熬過“冬天”再看看；有的企業考慮一旦停產，技術骨干外流，今后再復產就困難了；有的國企員工怕失業，也盼望企業繼續運轉。按2億噸粗鋼產能退出來概算，約有40萬～50萬員工下崗。他們又將如何安置？從行業外部看，銀行不愿暴露出不良資產，繼續向虧損嚴重的鋼企“輸血”；地方政府考慮大量減產或停產，會影響GDP和稅收，憂慮社會穩定出問題。以上這些因素阻礙鋼鐵大規模減產或停產，這就是為什么2008年以來，雖然政府陸續出臺一系列化解落后產能矛盾的政策，而始終未能奏效的原因之一，正因為顧慮過剩產能集中釋放會有風險。
以上這些企業、銀行和地方政府的顧慮也不統統是空穴來風。2015年國內企業需要償還銀行的利息和債務規模達到7.6萬億元歷史峰值，一些企業可能違約。實事求是地分析，大規模的過剩產能集中退出時要具有平穩性和規范性。國務院發展研究中心資源與環境政策研究所副所長李佐軍指出：過剩產能退出可能發生如下風險：首先淘汰落后產能，如果沒有其他接續產業跟上，會導致短期經濟增長速度下滑。其次，在市場經濟環境下，淘汰落后產能與新產能應是同步的，但在目前條件下，淘汰落后產能與形成新產能或不能同步，由此，導致產業和產品可能斷檔。再次，地方財政收入出現下降。特別是對那些落后產能集中，又缺乏現代接續產業的地區來說，淘汰落后產能，將大幅減少財政收入。還有，金融信貸風險增加，淘汰落后產能過程中，部分企業會破產，部分生產線會被淘汰，由此引發企業資金鏈斷裂的風險，進而增加銀行信貸風險。最后，淘汰落后產能會淘汰部分企業，導致就業崗位減少，下崗人員增加。
以上這些分析，大體上也符合鋼鐵行業的情況，對我們有很大的啟示，就是要以可控的方式和節奏，降低主動釋放過剩產能過程中的風險。
產能過剩矛盾化解的途徑似乎注意力在如何退出問題上，又聚焦在退出通道的設計上，圍繞三個問題進行研究：一是資產清算，二是債務償還，三是員工安置。對鋼鐵行業來說，要擺脫困境，退出的粗鋼過剩產能的規模是何底線？有專家粗略估計，退出1億噸效果不明顯；如果是2億噸，則評估其資產值約2萬億元，需償還債務約0.8～1萬億元，鋼廠的下崗職工在40萬人～50萬人左右。落實到有關地區的鋼企，也許要同政府、企業和銀行進行協調。總之，這是涉及人、財、物的系統工程，而且保障退出職工的利益，是一個舉足輕重的難題。例如，對下崗員工可以“勞務輸出一批、走向市場一批、發展安置一批、經濟救助一批、自主創業一批。”因此，必須有領導、有組織、有步驟地分階段因地制宜而平穩有序實施。建議國家匯同有關部委成立專門機構，籌措資金，統籌安排包括鋼鐵行業在內的各個行業，進行分類指導；同時，建議國家對鋼鐵行業加大財政和金融政策的支持力度，制定財稅、金融、土地等激勵政策，鼓勵鋼企在過剩產能退出的同時，加速新舊動力的轉換，創新驅動發展。化解產能過剩，除了設立“退出通道”外，還應當打造“前進通道”，就是要以新的理念指導新的實踐，創新是引導中國鋼鐵行業走出困境的根本途徑。
依靠創新驅動突破產品同質化禁錮
我國包括鋼鐵行業在內的各個產能過剩的行業，產能過剩只是一個表面現象，其背后隱藏的實質問題是產能同質化嚴重，化解方式的最佳途徑是加快培養接續產業，也就是新的產業，這就是創新發展。美國當年鋼鐵產能過剩的時候，與之同步發展的有機械和汽車制造業，所以，將鋼鐵產能過剩的員工大部分轉移到新的產業—機械和汽車制造業中去了。新的產業從哪里來？是從加快發展具有自主知識產權的新技術和附加值較高、具有市場競爭力的新產品中衍生而來。
攻克同質化是產品開發的突破口。以鋼結構用鋼為例，2015年7月31日在常州召開的“高強度建筑用鋼及鋼結構應用發展論壇”上，有專家指出，高強度是指屈服強度≥Q406MPa，然而我國建筑鋼結構產業現狀是：Q235占31%，Q345占60%，Q390占4%，Q420占3%，Q460占2%，簡而言之，＜406MPa的的低強度鋼占95%，可見我國鋼結構用鋼在低檔次產品上同質化多么嚴重。我國目前開發抗拉強度為690MPa，780MPa級建筑用鋼，而日本已經在使用1000MPa級建筑用鋼。減量化，輕量化用鋼是發展的方向，在這方面，我國鋼鐵行業差距越大，就意味著轉型升級的潛力和空間越大。低檔產品同質化嚴重，發展到某些高檔產品同質化也同樣嚴重，例如高鋼級管線鋼，汽車冷軋板等產能在我國各大型鋼企都在生產，我國高鋼級管線鋼的產能達到1000多萬噸，致使管線鋼價格跌至與普通鋼價格相差不大；冷軋汽車板產能1600多萬噸，目前，冷軋板價格指數下降至57.14點，價格大幅下降了1147元/噸，造成這一高檔產品盈利水平大幅下降，部分企業還虧損。在冷軋汽車板同質化競爭中，寶鋼異軍突起，開發出QP1180GA超高鋼級新品種全球首發，標志著寶鋼汽車板再一次站在世界先進汽車高鋼級新高地。目前，寶鋼是世界上唯一能夠同時批量生產第一代、第二代和第三代先進高鋼級冷軋汽車板的鋼鐵企業，這是一個產品差異化、個性化的示范例證。不僅如此，從2000年開始，寶鋼對汽車用鋼輕量化先進成型技術是成套研究，如激光拼焊、液壓成型、熱沖壓成型、輥壓成型等系列用戶實用技術的產業化應用推廣，帶動了整個汽車零件加工產業鏈的發展。
產品同質化的原因還要從企業自身的內因去審視。概括來說，有下列10種：
第一，鋼企類型同質化，即絕大多數鋼企屬生產型而不是服務型。以結構用鋼為例，企業只單純生產鋼材(如棒材、型鋼或板管)，沒有加工、配送能力，滿足不了鋼結構用戶的多品種、多規格、不同尺寸的組裝要求。然而，寶鋼有鋼結構住宅進行工廠化制造的能力，從住宅設計，鋼材生產、到工廠化加工、模塊化組裝到地產現場安裝、內部裝飾等，直接向用戶交鑰匙的工程。再例如，造船廠現在要求板帶生產企業是按船體設計交付不同規格，不同品種和不同尺寸的鋼板，即是要求鋼企有加工配送能力。還有，汽車廠要求傳動軸焊管廠交付傳動軸、聯軸器的裝配成品，化工企業要求管接頭廠交付管接頭模塊式組裝件等。而且，鋼企向服務型轉變有下列優勢：首先，避免鋼材同質化惡性競爭，擴大了市場份額，提高了產品附加值。其次，形成一條新的產業鏈(生產線)。再次，提高技術水平。例如，鋼結構住宅進行工廠化制造，船板加工、配送，都需要互聯網技術的支撐。
第二，企業發展路徑同質化。我國絕大多數鋼企是規模擴張型而不是質量效益型。走盲目擴張的道路，產品沒有特色。
第三，企業重組聯合同質化。我國鋼企大多是向“做大”而不是向“做強”進行運作，導致產能過剩。
第四，技術裝備引進同質化。我國鋼企重復引進國外技術裝備的情況很嚴重，導致企業技術結構，產品結果雷同。
第五，出口方式同質化。現階段，我國鋼企海外市場是以出口鋼材為主，即是由國內市場延伸到外貿市場惡性競爭，缺少資本輸出，特別是技術輸出的能力。
第六，技術開發同質化。目前，只要有一家企業開發出新產品，國內同行企業群起而仿效。
第七，海外并購同質化。前一個階段，國內鋼鐵企業紛紛到海外并購鐵礦資源，致使今日由于礦價猛跌而虧損嚴重。
第八，沿海布局同質化。現在，大型鋼企在沿渤海、東海和南海港口布局臨海鋼廠，其技術生產線的引進以生產高檔板帶為主，裝備結構、產品結構大體相同或相似。
第九，企業員工素質同質化。目前，絕大多數鋼鐵企業的員工以普通技術性和操作簡單型為多數。一旦下崗，培訓、轉崗的難度較大。
第十，融資渠道同質化。鋼企主要的融資渠道是以貸款為主，上市公司和合資公司較少，因而負債很重。
結合上述理由，簡單歸納分析得出結論：產能過剩的實質是產品同質化，而產品同質化往往是由上述十種的企業管理等原因引起的同質化現象導致的。因而，過剩產能的退出不是以企業停產、減產乃至關閉就算是結束了，而是要找到根源，消除弊端，面向未來。
十八屆五中全會提出了五大發展理念—“創新、協調、綠色、開放、共享”，為鋼鐵企業在“十三五”期間的發展指明了方向。2015年11月9日在上海宣講五中全會精神的國家發展和改革委員會寧吉喆副主任指出：“五大發展理念是國家發展理念的創新，也是微觀主體的創新，全國現有市場主體7000多萬家，其中，企業有2000多萬家，個體工商戶3000萬家~4000萬家，還有幾百萬家農業合作社。國家要鼓勵企業在搞好生產經營的同時，將更多資源配置到創新上來。”中國鋼鐵企業要著力于“三大發動機”和制度變革，結構優化，要素升級的建設，尤其是要努力搞好技術創新，提升全要素生產率。“大眾創業，萬眾創新”必將引領鋼鐵行業走出困境，實現鋼鐵強國的宏偉目標。
(文章來源：中國冶金報，作者：彭在美)
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