| 經歷上一個十年的高速發展后，大宗商品繁榮不再。鐵礦石的熊市讓很多貿易商丟了飯碗，還拖累著承接上岸的港口。2015年上半年，作為重要進口節點的青島港、日照港，礦石業務的接卸量均出現下滑。
事情遠沒有那么簡單。在國際礦山上門賣貨的刺激下，北方港口繼續打著鐵礦石的主意，并開始布局“大船經濟”、“礦石超市”，由此引發的碼頭建設競賽也悄然啟動。
不過，《每日經濟新聞》記者在調查中發現，因業務雷同、腹地交叉等先天因素，作為宏觀經濟“晴雨表”的港口，已站到了變革的十字路口。
“活下來有一半就很不錯了，即使能活下來，也只是在勉強維持，說不定哪天就關門了。”9月上旬的一天，馬龍對《每日經濟新聞》記者表示。
作為一家礦石貿易公司的老總，馬龍的辦公地點位于日照市海濱二路的中盛國際商務港。鼎盛時期，這里做礦石物流、貿易的企業可能超過300家，如今，已是一片冷清。
多位貿易商直言，鐵礦石價格的波動，讓貿易風險陡增，而2014年青島港德正系融資騙貸事件的持續發酵，導致銀行毅然抽貸，資金鏈斷裂讓眾多貿易商關門。
鐵礦石價格暴跌
在鋼鐵產業鏈條上，鐵礦石貿易商只是其中一環。對于這些貿易商來說，去年每噸鐵礦石10元、8元的利潤，已無法和5年前每噸數十美元相比。
到今年，利潤更是少得可憐，生存成了頭等大事。馬龍介紹道，“一噸賺一塊錢就可以了，現在哪有幾家賺錢的，不賠就燒高香了”。
利潤的下降，根源在于鐵礦石價格的急劇下跌。去年1月份，普氏62%鐵礦石指數尚在130美元/噸，今年4月初則一度跌落50美元/噸關口，15個月內的跌幅超過六成。
進入9月，普氏62%鐵礦石指數雖艱難回升至59.25美元/噸。但貿易商和機構對今年的鐵礦石行情，已然喪失了信心。“如此大的跌幅確實出乎意料。規模中等的貿易商勉強還能靠關系做一些訂單，小貿易商只能觀望或者退出，現在誰出手誰就賠錢。”馬龍告訴《每日經濟新聞》記者。
如今，身邊干了10多年鐵礦石貿易的同行，大都開始轉型。馬龍說，“可能身邊什么都沒有了，自己開飯館、給別人打工的太多了”。
港口搶“飯碗”
除了鐵礦石價格下跌這一根本性因素的沖擊，貿易商們還面臨港口和礦山直接合作帶來的擠壓。
今年7月2日，交通運輸部和國家發改委聯合發布通知，允許40萬噸級船駛入。7月4日，載重40萬噸的“遠卓海”輪在青島港卸下了35.1萬噸巴西鐵礦石。
此次“遠卓海”輪裝載的一半貨物的貨主，是青島世紀瑞豐集團。該集團董事長劉毓昆說，與傳統30萬噸級以下船舶運輸相比，40萬噸級船舶運輸的運價可降低10%~30%。僅就公司的20萬噸貨物來說，物流成本可降低40萬美元，折合每噸鐵礦石2美元。
金銀島市場分析師弭澎琦認為，對處在轉型升級關口的港口來說，大船靠岸除了增加吞吐量，還能建立起鐵礦石交易的產業鏈，向上下游業務延伸，拓展營收來源。
《每日經濟新聞》記者也注意到，在2015年下半年展望中，青島港提及，依托Valemax型礦石船國內首靠的領先地位，與國際礦山開展合作，建設礦石保稅、混配、加工、中轉配送基地，發展“礦石大超市”。
事實上，作為轉型升級的重要步驟，有超市計劃的并非青島港一家。在董家口港區20公里外的日照港，也在搭建貿易商就地選購的交易平臺。
在貿易商老吳看來，礦石價格的下行，正擠壓貿易公司的生存空間，而國際礦山與用戶直接對接將是趨勢，港口“超市”的地位將越發重要。
老吳此前在新加坡從事鐵礦石貿易，目前他關掉了新加坡的公司，回到日照尋求轉型。此前幾年間，老吳從國外礦山進貨，轉而賣給國內鋼廠賺取差價。現在，巴西、澳大利亞礦山直接到中國港口推銷，這堅定了他回國的決心。
融資變得很難
作為日照當地與港口、貿易商有著密切往來的資深業內人士，楊波(化名)在休息日也沒閑著。他忙著和日照當地的鐵礦石貿易商、擔保公司、銀行人士進行接觸。
對于當前貿易商的生存狀態，用楊波的話講：“他們已經無法過日子，連遮羞布都沒了。”
就貿易商和銀行的關系，楊波做了一個形象的比喻：“他們(貿易商)和銀行玩起了貓捉老鼠，這個游戲中，誰是貓、誰是老鼠都分不清。”事情的起因，源于“青島港德正系騙貸事件”繼續發酵，如今的銀行忙于收貸。
在一位銀行人士看來，銀行也有苦衷，為了防止壞賬，最直接的辦法就是抽貸。但對靠銀行融資的貿易商來說，一旦還上貸款，就很難再貸出來。
楊波舉了一個例子，“一個貿易商貸了7億元，每月利息在600多萬元，現在他連60萬元都賺不到，利息都還不上，怎么可能去還成本？這樣銀行怎么辦？”
一家貿易公司財務人員則告訴《每日經濟新聞》記者，“原來做礦石貿易的，家里豪車能有10多輛，但因為資金鏈斷裂，銀行抽貸，現在也只能變賣家產了。”
9月6日的下午，即使門口屏幕上打著“鐵礦石、鎳礦”的廣告，但門廳里的馬龍，卻忙于將一批飾品擺上柜臺。雖說這只是個人愛好，但這雅興卻來自貿易的蕭條。
“要是鐵礦生意好的話，就不弄現在這些東西了。”2014年的這個時候，馬龍公司的鐵礦石走貨量有40萬噸，而今年只走了10多萬噸。
港口競合
環渤海港口業務結構雷同日照港布局原油接卸求生
對以大宗干散貨裝卸起家的日照港來說，鐵礦石、煤炭是立命之本，上半年這兩項業務的下滑，令其業績幾近腰斬。對于原因，日照港的解釋是：受國內經濟增速下滑、貨源減少、周邊港口競爭激烈以及節能減排和環保要求提升等諸多因素影響，公司貨物吞吐量及貨源拓展受到較大影響。《每日經濟新聞》記者在調查中注意到，在日照港所在的山東半島及環渤海區域，經過10余年的發展早已是“港口成群、碼頭遍地”。日照港集團黨委工作部部長鎖旭升表示，面對天津、青島、連云港等區域內元老級港口的包夾，日照港也只能是避其鋒芒，錯位發展。
產能過剩引發擔憂
在掃了一眼辦公室里的中國地圖后，鎖旭升向《每日經濟新聞》記者掰起了手指頭，從連云港向北，嵐山、日照、董家口、黃島、青島、文登、榮成、威海、龍口……
早在2007年底，山東省曾提出建設“以青島港為龍頭，煙臺、日照港為兩翼，半島港口群為基礎的北方國際航運中心”的發展規劃。
作為山東省多項戰略規劃的參與者，山東省社科院副院長鄭貴斌認為，整合港口資源，將其力量擰成一股繩，無疑能大大提升山東港口業的競爭力。
不過，鎖旭升向《每日經濟新聞》記者坦言：現在港口建設有些無序，在山東半島沿海，基本每40多公里就有一個港口。
2006年以來，日照港與毗鄰的青島港，在進口鐵礦石第一大港的爭奪上，早已斗得不可開交。但從國際經驗來看，200公里以內不應有同等規模的港口。
但港口投資卻并未就此停止。以河北省為例，2015年該省計劃投資160億元，新增生產性泊位7個，設計通過能力6275萬噸，總通過能力達到10億噸。在一位央企山東分公司負責人看來，港口帶動力比較強，但在腹地相同的區域內，港口所服務的客戶重疊，業務結構雷同，尤其在大宗貨物的運輸上。
以鐵礦石接卸為例。2013年，大連、營口、唐山、天津、青島和日照等16個港口32個碼頭核定通過能力為3.7億噸。如今環渤海幾乎每個億噸大港都建有礦石專用碼頭，競爭慘烈程度可想而知。“整個鐵礦石下滑，煤炭運輸下滑，這些大宗貨物下滑以后，不少港口會出現曬碼頭的情況。”鎖旭升對記者表示。
區域港口的競合之策
日照港2015年半年報顯示，上半年受業務吞吐量下降的影響，公司共實現營業收入22.03億元，同比下降15.74%；實現凈利潤2.59億元，同比下降46.47%。
而作為日照港的老對手，青島港的大宗干散貨業務也遭遇滑坡，其2015年上半年金屬礦石、煤炭及其他貨物的收益同比下降29.1%，凈利潤雖同比27%的增長，但一定程度上得益于資產處置收益。
值得注意的是，青島港披露的資產處置收益，來自于對日青集裝箱股權一次性收益。該股權轉讓，也宣告日照港與青島港合作的正式終結。
2007年，寄望共贏的青島港與日照港在集裝箱業務方面攜手，成立日青集裝箱碼頭有限公司從事集裝箱裝卸業務，這也是二者惟一的合資項目。不過，在與青島港合作期間，日照港集團開始嘗試單獨摸索集裝箱業務。對日照港方面來說，青島港的退出，也帶來整合集裝箱業務的良機。
目前，日照港集團擁有4個集裝箱泊位，堆場60萬平方米，集裝箱操作能力超過300萬標箱。2014年全年，日照港方面裝卸集裝箱總量是242萬標準箱。
不過，集裝箱業務需要擁有良好的經濟基礎，但在日照港周邊，上海港、寧波舟山港、天津港、青島港、連云港都是集裝箱的“元老級”港口。“在這種情況下，日照港只能是避其鋒芒，錯位發展，劍走偏鋒。”鎖旭升告訴《每日經濟新聞》記者。
在一家航運央企人士看來，在港口群之間和港口群內部實施差異化發展戰略，可以避免過度的貨源相似和腹地重復情況出現。
日照港董秘余慧芳也表示，在經濟結構調整的背景下，主打大宗原輔材料的北方港口，也面臨著結構調整的選擇。比如，在同一地區，可以以不同的發展方向來定位不同港口，將礦石、鋼材、集裝箱、石油等進行均衡化分布，從而減輕和降低港口同質化競爭程度。
值得注意的是，憑借岸線及區位優勢，日照港正抓緊布局原油接卸。依托已建成的日照至江蘇儀征、山東東明的輸油管線，日照港原油的設計年管輸能力已達到5500萬噸。“去年全國原油進口是3.08億噸，日照港占比已經超過了十分之一，我們的目標是未來三分天下有其一。”鎖旭升說。
密集建設超大型碼頭環渤海港口血拼不止
以鐵礦石價格為代表的大宗商品價格超級熊市，改變了整個環渤海港口的生態格局。這種格局的改變，既體現在環渤海各大港口地位上的此消彼長，也體現在更為激烈的擴產競爭上，如超大型碼頭的密集建設。
港口地位此消彼長
從中國鐵礦石進口看，超過50%的進口量是通過環渤海地區海關報關，其中青島、日照、曹妃甸為中國鐵礦石進口量排名前三位的北方港口。2006年上市后，日照港僅用兩年時間，就完成了對青島港的超越，成為國內鐵礦石進口第一大港，這一地位保持多年。
不過，隨著與巴西淡水河谷的合作逐步落實，青島港高調宣布靠泊40萬噸級VLOC(大型礦砂船)進入常態化運營，這可能成為決定日照青島兩港勝負的籌碼。
就在日照港與青島港激戰正酣之際，來自河北港口集團的唐山曹妃甸港區，憑借首鋼、唐鋼等腹地內鋼廠的剛性需求，正迎頭趕上。
在山東中發鋼鐵有限公司總經理王保民看來，曹妃甸港區的優勢在于鋼廠和礦山直接產生聯系，貿易礦基本很少，大部分是鋼廠直接采購的貨物。來自河北出入境檢驗檢疫局數據顯示，2015年上半年，曹妃甸口岸自南非進口鐵礦石307.13萬噸、同比大增57.66%，南非礦占進口總量的份額由3.03%上升為4.94%。
市場分析師弭澎琦對《每日經濟新聞》記者表示，從前8月鐵礦石進口數據看，今年進口總量可能超不過8億噸，較去年9.33億噸大幅下降，但在剛需拉動下，曹妃甸港區反超的可能性加大。
爭相擴產繼續“血拼”
盡管日子不好過，且產能已經過剩，但北方港口仍在大肆擴建。
今年7月2日，交通運輸部和國家發改委聯合發布通知，允許40萬噸級船駛入。第一批獲準的40萬噸礦石碼頭，包括4個港口的7個泊位：青島港董家口鐵礦石碼頭1個泊位、大連港大孤山鐵礦石碼頭1個泊位、唐山港曹妃甸港鐵礦石三期碼頭2處泊位，寧波舟山港則有3個泊位入圍。而此前曾經傳出有望接收40萬噸散貨船的日照港、天津港、連云港，均未獲批。
不過，兩部委的通知也留有余地。凡是愿意接收40萬噸散貨船的港口、碼頭，應當依法履行基本建設程序，按國家規定的管理權限申請實施改擴建工程。這也意味著，除了四大港以外的港口、碼頭，仍然存在機會，但前提是擁有能夠接納40萬噸級大船的泊位。“現在公布的只是第一批(40萬噸級泊位)，很快就會出來第二批。”日照港董秘余慧芳向《每日經濟新聞》記者表示，日照港當然會積極爭取。
事實上，日照港早有建設40萬噸級泊位的計劃。2013年底，日照港公告，擬與山東鋼鐵集團和山東省國投共同出資設立日照港山鋼碼頭有限公司，投資約55.4億元在日照港建設鐵礦石碼頭項目。今年4月，交通運輸部批準了該碼頭工程初步設計。
值得注意的是，已高調宣布靠泊40萬噸級VLOC進入常態化運營的青島港，并不滿足現有泊位，已經有了繼續再建碼頭的計劃。8月19日，國家發改委批復，同意建設青島港董家口港區港投萬邦礦石碼頭工程。《每日經濟新聞》記者梳理發現，除青島董家口港外，大連港、湛江港、連云港等在內的中國港口，都在不斷加快超大型礦石碼頭的建設，同時進行大船進出港作業試驗。在青島以北，煙臺港集團已在西港區建設了30萬噸級礦石碼頭，淡水河谷的3艘40萬噸級礦砂船將計劃于9月中旬靠泊。
(文章來源：每日經濟新聞)
編輯：調貨隨我心 |
